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Mais avec une autonomie un peu décevante
Kia nous a invité à venir essayer la Kia EV6 GT, la version sportive de la voiture électrique de l’année avec ses 585 ch, son énorme couple de 740 Nm et sa vitesse de pointe relevée à 260 km/h contre 185 km/h pour le reste de la gamme. Nous avons pu la tester sur circuit et durant un trajet de plusieurs heures aux alentours de Stockholm. Voici notre avis.
La Kia EV6 est une voiture électrique coréenne très séduisante visuellement, mais aussi techniquement. Ce n’est pas pour rien qu’elle a été élue voiture de l’année 2022. Nous avions déjà eu l’occasion d’essayer en détail la version plus civilisée de l’EV6 en début d’année. Nous aborderons donc davantage dans cet essai le caractère sportif de la version GT (Grand Tourisme) en se posant une question toute simple : la Kia EV6 GT vaut-elle le coup, et le coût, face aux versions plus sages et à la concurrence ?
Par rapport à ses petites sœurs, la Kia EV6 GT se démarque par un design très légèrement modifié mais surtout une partie technique revue avec de nouveaux freins plus grands, un freinage régénératif plus puissant, un moteur arrière plus performant, une nouvelle suspension désormais pilotée électroniquement, un nouveau différentiel électronique à glissement limité, un mode drift et de nouveaux pneus plus larges.
Profitons de cet essai pour rappeler que Kia propose depuis quelques semaines en France une version plus abordable, à propulsion, équipée d’une petite batterie de 58 kWh. La version GT reprend quant à elle la grosse batterie de 77 kWh ainsi que la transmission intégrale à 4 roues motrices.
Cet essai a été réalisé lors d’un voyage de presse organisé par le constructeur.
Visuellement, les différences avec l’EV6 classique ne sautent pas forcément aux yeux. La voiture est certes plus agressive, mais c’est surtout grâce à la présence de ses énormes et magnifiques jantes de 21 pouces. Les boucliers avant et arrières ont également été retravaillés et les étriers de freins verts fluo ne manqueront pas de se faire remarquer, tout comme un nouveau diffuseur arrière qui apporte plus de sportivité au design de la voiture.
Pour le reste, le dessin extérieur de la voiture ne change pas et on retrouve toujours une ligne agressive de crossover qui ne passera pas inaperçu, avec sa face avant appuyée par les feux à LED et son arrière très large.
À l’intérieur, l’ambiance GT est marquée par la présence de sièges baquets en suédine. Ceux-ci sont fermes, mais confortables. En revanche, carton rouge pour l’absence de réglage électrique. Si vous partagez votre voiture, il faudra alors régler manuellement les sièges à chaque changement de conducteur. Une « fonctionnalité » digne d’un autre âge et que la marque coréenne justifie par l’impossibilité de rendre les sièges baquets électriques. Qui sont pourtant disponibles chez certaines voitures concurrentes.
Pour accentuer l’ambiance sportive, Kia utilise des inserts métalliques frappés du logo GT ainsi que des passepoils verts, assez discrets. Le volant évolue également et intègre désormais deux nouveaux boutons : l’un permettant de choisir le mode de conduite (Eco, Normal et Sport) quand l’autre passera la voiture en mode GT.
Pour le reste, on retrouve le même intérieur que la Kia EV6 classique : spacieux, fonctionnel et agréable. Il y a de la place pour toute une famille, sauf peut-être la place du milieu, peu confortable du fait d’un dossier bombé. La place pour les jambes à l’arrière est énorme, avec l’absence de tunnel central, malgré le dossier conducteur reculé pour accueillir le mètre quatre-vingt cinq du conducteur.
On est donc vraiment dans une voiture typé GT et pas sportive. L’idée étant d’avoir suffisamment de puissance pour les relances ou même pour quelques sessions de circuit sans rogner sur le confort et l’habitabilité pour les trajets du quotidien.
Au niveau du coffre, nous avons un grand coffre arrière (490 litres), mais un tout petit coffre avant (le frunk) de 20 litres à cause du moteur avant permettant de bénéficier de la transmission intégrale. En effet, la version 2 roues motrices (à propulsion) propose un coffre avant plus logeable de 52 litres comme sur la version précédemment testée.
La Kia EV6 GT reprend l’équipement technologique de ses petites sœurs moins sportives. On retrouve ainsi l’affichage tête-haute en réalité augmentée qui est plus gadget que pratique ou encore les deux écrans incurvés de 12,3 pouces. Le premier, derrière le volant, fait office de combiné d’instrumentations alors que le second, au milieu de la planche de bord, régit l’info-divertissement.
Le système est fluide et plutôt agréable à utiliser même si on a connu mieux dans le secteur. Le plus grand manquement provient de l’absence d’un planificateur d’itinéraire, comme sur les autres voitures de la gamme. En pratique, cela signifie que si vous renseignez une destination lointaine qui nécessite des arrêts de charge, le GPS embarqué n’en tiendra pas compte et ne vous proposera pas un itinéraire adapté avec des arrêts optimisés.
Il faudra alors préparer son voyage en amont, avec des applications comme ABRP ou Chargemap, programmer l’itinéraire depuis l’application Kia Connect sur son smartphone et envoyer le tout à la voiture… On a connu mieux et moins stressant en termes de planification d’itinéraire comme chez Tesla, Volkswagen ou Mercedes par exemple comme nous l’avons vu dans l’essai de l’EQS.
En effet, un planificateur d’itinéraire digne de ce nom permet au conducteur de saisir l’adresse de destination dans le GPS et ce dernier calcul alors l’itinéraire en proposant les arrêts recharges nécessaires, en indiquant le pourcentage de batterie restant à l’arrivée de chaque étape.
Le mode GT n’apporte pas de fonctionnalités technologiques supplémentaires à l’auto. Il n’est ainsi pas possible, à l’image de la Tesla Model 3 Performance et son Track Mode, de visualiser et de gérer la répartition de la puissance, le niveau d’échauffement des freins ou de la batterie.
On finira par une note positive en précisant que la Kia EV6 GT est compatible avec Android Auto et Apple CarPlay et qu’on trouve un emplacement de recharge sans fil ventilé.
Lors de notre précédent essai de la Kia EV6, nous avions eu entre les mains une version moins performante, avec tout de même 229 ch au compteur. Cette fois-ci, la version GT et ses 585 ch annonce une couleur toute différente. Et en effet, dès les premiers tours de roue et après avoir enfoncé la pédale d’accélérateur, les sensations sont là : on est littéralement collé au siège par le monstrueux couple qui arrive sans crier gare.
La motricité est excellente, et la puissance délirante de la voiture parvient à parvenir jusqu’aux roues sans les faire patiner. Il faut dire que les aides électroniques n’y sont sans doute pas étrangères. Nous avons toutefois essayé le mode Drift, exclusive à la version GT. Celui-ci désactive toutes les assistances électroniques et envoie la puissance sur les roues arrière. Un mode très difficile à maîtriser malgré la piste mouillée préparée par Kia pour l’occasion.
Quelques rapides tours nous ont toutefois permis d’apprécier le comportement dynamique de cette voiture électrique. Elle est loin l’époque où Kia proposait des voitures au design discutable et à la conduite sans saveur. Ici, la direction est précise et le freinage radical, à la hauteur des performances de l’auto. D’autant plus que le freinage régénératif est puissant (150 kW), deux fois plus que sur une Tesla Model 3 (environ 75 kW) mais bien en-deçà d’une Porsche Taycan (265 kW).
La Kia EV6 GT n’est toutefois pas une voiture de sport. Elle est légèrement trop haute et lourde pour l’exercice, même si elle vire tout de même à plat en courbe. Ce n’était toutefois pas l’objectif de Kia, et le pari est donc réussi pour une voiture GT.
Les suspensions sont pilotées sur la version GT contrairement aux autres modèles de la gamme, ce qui permet d’apporter un peu plus de sportivité, mais surtout de confort en conduite plus coulée. La voiture est dotée de jantes de 21 pouces, mais cela ne se ressent pas vraiment et les imperfections de la route sont plutôt bien filtrées. Nous ne sommes pas en présence d’une sportive ferme et basse type Model 3.
Sur route ouverte, la Kia EV6 GT est un régal à conduire. Sa puissance et son confort permettent de cruiser sur de longues distances sans peiner. Les bruits d’air sont bien filtrés, participant au bien-être lors de la conduite à hautes vitesses. Le freinage régénératif permet d’aller jusqu’à l’arrêt (I-Pedal) et donc de pratiquer la conduite à une pédale, en laissant la pédale de frein totalement de côté. Un petit temps d’adaptation est nécessaire pour s’y faire du fait de sa puissance. Notons toutefois que cette dernière est réglable sur plusieurs niveaux grâce aux palettes au volant. De quoi ravir les adeptes de l’écoconduite.
En revanche, la conduite autonome de niveau 2 ne nous a pas réellement convaincus. Autant le régulateur adaptatif fonctionne bien. Autant le maintien dans la voie est plus chaotique à utiliser voire dangereux. Celui-ci s’est désactivé à de nombreuses reprises, sans avertir, sur des portions de routes aux voies bien délimitées, nous obligeant à reprendre la main en urgence. Il faut donc plutôt la voir comme une simple assistance et non pas comme une fonctionnalité de conduite semi-autonome. Dommage pour une voiture qui ne réclame qu’à parcourir de longues distances.
Avoir beaucoup de puissance, c’est bien. Mais avec de l’autonomie, c’est mieux. Malheureusement, c’est l’un des inconvénients principal de cette Kia EV6 en version GT. En effet, elle intègre la même batterie de 77,4 kWh que sa « petite » sœur non GT, mais avec près du double de puissance. Ainsi, l’autonomie théorique annoncée sur cycle WLTP fond, en passant de 528 à 424 km. C’est toujours mieux que les 394 km de la nouvelle version d’entrée de gamme avec sa petite batterie de 58 kWh, mais c’est décevant sur le papier.
Et dans la pratique, il faut dire que la Kia EV6 GT est gourmande en énergie. C’est déjà le cas pour la version non GT qui n’est pas la plus efficiente de son domaine, mais les performances supplémentaires de la version GT et les grandes jantes de 21 pouces enfoncent le clou. En effet, plus une roue est grande et plus la consommation sera élevée.
Lors de notre balade de 150 km sur un trajet mixte mêlant ville, petites routes de campagne et autoroute, nous avons relevé une consommation de 21,2 kWh / 100 km. Sur une portion d’autoroute de 37 km, parcouru à une vitesse moyenne de 107 km/h (et maximum 130 km/h), nous avons relevé une consommation élevée, de 24 kWh / 100 km. À titre de comparaison, une Tesla Model Y Performance tombe facilement sous la barre des 20 kWh / 100 km sur le même exercice autoroutier.
Heureusement, la recharge rapide vient rattraper la consommation excessive de cette EV6 GT. Comme sur ses petites sœurs et sa cousine Hyundai Ioniq 5, l’architecture 800 volts permet de passer de 10 à 80 % en 18 minutes seulement.
Nous n’avons pas pu vérifier par nous même, mais il ne devrait pas y avoir de soucis, d’autant plus que cette version GT étrenne une nouvelle fonctionnalité très importante : le préconditionnement de la batterie en vue d’une recharge rapide. En effet, en hiver, les premiers essais des Kia EV6 montraient une puissance de charge faiblarde, à cause d’une batterie trop froide. Le préconditionnement permet justement d’augmenter la température de la batterie en hiver lorsqu’une station de charge rapide est renseignée sur le GPS et ainsi profiter de la puissance maximale.
Selon la courbe de charge publiée par Fastned, les 239kW de puissance maximale sont maintenus juqu’à au moins 50 % de charge, puis diminuent au fur et à mesure. Mais cela est uniquement vrai sur les bornes Ionity ou Fastned fonctionnant en 800 volts. C’est mieux que la Tesla Model Y qui passe de 10 à 80 % en 30 minutes environ.
Enfin, comme sur ses petites sœur, la Kia EV6 GT intègre (en option) la fonction de recharge inversée bidirectionnelle V2D (Vehicule-to-Device) pour délivrer une puissance de 3,6 kW à un ou plusieurs appareils électriques. Pratique pour le camping !
La Kia EV6 GT est déjà disponible à la commande (mais n’apparaît pas encore sur le configurateur du constructeur coréen) en France à partir de 72 990 euros. La production démarrera en septembre pour des premières livraisons dans l’hexagone début 2023. Précisons qu’elle n’est pas éligible au bonus écologique à cause de son prix dépassant le plafond de 60 000 euros.
En face d’elle, plusieurs concurrents vont l’empêcher de briller de mille feux. La première, c’est la Tesla Model Y Performance, vendue 69 990 euros, avec des performances sportives légèrement moins bonnes, mais une autonomie bien supérieure, à 514 km. Et surtout, l’accès sans problème à tous les Superchargeurs du monde.
On peut aussi citer la Porsche Taycan, mais qui ne joue pas dans la même cours avec son tarif d’accès élevé, à 91 055 euros et des chiffres de performances bien inférieurs à ceux de la coréenne.
Chez les Allemands, il faut aller chercher la berline BMW i4 M50, moins spacieuse, avec ses 544 chevaux, son autonomie de 505 km et son tarif proche, à partir de 73 750 euros.
La Kia EV6 GT conserve toutefois pour elle, face à tous ses concurrents, sa garantie de 7 ans et 150 000 km qui est une vraie valeur ajoutée. Finalement, sa plus grande rivale ne serait-elle pas la Kia EV6 GT-Line en version 4 roues motrices de 325 ch avec son autonomie de 506 ou 484 km (en 19 et 20 pouces) et son prix de 63 790 euros ?
Du côté des options, on recommandera aux acheteurs de la Kia EV6 GT de prendre la pompe à chaleur à 1 400 euros (qui intègre aussi la charge bidirectionnelle) pour éviter de trop réduire l’autonomie en hiver du fait du chauffage.
Vincent Sergère
Journaliste
Fasciné par le bruit des moteurs électriques et leur couple instantané.
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