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Citroën commercialisera l’an prochain ce nouveau modèle inspiré de la mythique « voiture des vacances » née en 1968. Conçue sur la base d’une Bluecar, le modèle du groupe Bolloré, la E-Méhari coûtera cher et ne sera produite qu’en petite quantité.
Temps de Lecture 2 min.
Une « bonne bouille », des formes douces et atemporelles, une carrosserie en plastique thermoformé et l’évocation sur les portières (dépourvues de vitrage) de l’effet « tôle ondulée » indissociable du modèle originel. Ajoutez-y quatre vraies places avec une banquette arrière rabattable et un habitacle minimaliste dont les matériaux supportent le nettoyage au jet d’eau. La E-Méhari multiplie les œillades au modèle apparu en 1968. Comme sa dénomination le suggère, il s’agit d’un cabriolet entièrement électrique.
Il a été réalisé sur la base d’une Bluecar, ces petites voitures moches mais sympathiques qui composent la flotte parisienne des Autolib. A ce tire, E-Méhari est équipée non pas de batteries lithium-ion mais de batteries lithium-métal-polymère (LMP), une technologie spécifique au groupe Bolloré avec lequel un partenariat a été conclu pour produire ce véhicule dans l’usine PSA de Rennes. De son côté, Renault réalisera le prochain modèle de Bluecar dont il assure l’assemblage de l’actuelle génération.
Les batteries de la E-Méhari se rechargent entièrement en 8 à 16 heures, selon l’ampérage, et – revers de la médaille de la technologie LMP – exigent, à l’arrêt, d’être maintenues en permanence sous tension sous peine de se décharger. Un dispositif « d’hivernage » permettant de limiter cette déperdition en cas d’immobilisation prolongée est prévu. Le moteur électrique développe l’équivalent de 68 ch pour une autonomie comprise entre 100 et 200 kilomètres. Ce qui n’est pas ridicule pour un véhicule de loisirs, destiné comme son aîné à folâtrer l’été venu du côté de Saint-Tropez ou de l’île de Ré. Lestée par ses batteries, la E-Méhari pèse 1,4 tonne, l’équivalent d’environ trois Méhari des années 1960, ce qui risque d’avoir un impact sur les sensations de conduite.
En invoquant les mânes d’un modèle qui reste comme l’une des réalisations les plus décalées et transgressives de son histoire, Citroën fait naître une ambiguïté qui devrait rapidement se dissiper. Car si cette auto un peu boulotte, aux faux airs de voiture Playmobil, se présente comme un retour de la Méhari, c’est par la petite porte. Ses concepteurs ont reproduit les codes stylistiques de la marque mais ils ont vite buté sur les contraintes inhérentes à tout véhicule réalisé sur la base d’un autre. Ce cabriolet tout électrique est, aussi, hors de prix. Il sera commercialisé au printemps aux alentours de 25 000 euros – la marque préfère ne pas encore dévoiler le tarif définitif – en ajoutant 79 euros mensuels pour le coût de la location des batteries. Ce qui, même en déduisant les 6 300 euros d’aide publique, reste pour le moins dissuasif.
L’E-Méhari, admettent ses responsables est un « coup » lancé, greenwashing oblige, en pleine COP 21 afin de mettre en exergue le « redémarrage » de Citroën, constructeur qui veut porter des valeurs « d’optimisme » et marquer sa différence pour rajeunir sa clientèle. Cette voiture s’efforce aussi, et peut-être surtout, d’occuper le terrain et d’animer une gamme condamnée par les difficultés du groupe PSA à se renouveler à un rythme moins soutenu que la concurrence.
Ce faisant, Citroën n’a pas choisi la facilité. Les ventes de véhicules électriques, malgré leur essor, restent encore très marginales et se concentrent sur des modèles (urbaines, grandes berlines) assez classiques alors que, pour ne rien arranger, le marché du cabriolet est en chute libre depuis plusieurs années. Confiée à l’usine PSA de Rennes, la production de cette voiture devrait se situer autour de 1 000 à 1 300 exemplaires par an. Ce qui en fera un chouette gadget pour happy few mais pas la réincarnation de la Méhari qui, un jour peut-être, se trouvera une véritable héritière.
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