Nouvelle rubrique sur Autonews.fr, les essais longue durée. L’idée ici est d’évaluer un modèle récent dans des situations de tous les jours. Un parcours de vacances, un trajet jusqu’au supermarché, jusqu’à l’aéroport ou encore jusqu’à son lieu de travail. Pour chaque parcours, nous nous focalisons sur les qualités qui nous semblent importantes et sur les consommations d’énergie.
Premier modèle, le Hyundai Tucson 1.6 T-GDi Plug-in 265 HTRAC BVA-6 à technologie hybride rechargeable. Une motorisation qui fait couler beaucoup d’encre car théoriquement très polyvalente, mais dont la fenêtre d’utilisation optimale peut se montrer parfois plus réduite qu’espérée. Parallèlement à cette mécanique, la 4ème génération de Tucson possède de nombreux équipements bénéfiques à chacun des parcours effectués. Voici notre retour d’expérience, après 7 jours d’essai.
Le Tucson hybride rechargeable est animé d’un 4 cylindres 1.6 de 180 ch, couplé à un moteur synchrone à aimants permanents de 66,9 kW (91 ch) et une batterie lithium-ion polymère de 13,8 kWh. L’ensemble développe 265 ch pour 62 km d’autonomie 100% électrique (WLTP cycle mixte). Il est uniquement proposé en version HTRAC avec un véritable arbre de transmission reliant les 4 roues motrices, puisque les deux moteurs sont logés à l’avant. Le SUV existe en 4 finitions : Business (43 150 €), Creative (44 450 €), N Line Executive (50 450 €) et Executive (50 450 €). 19 couleurs sont disponibles au catalogue (selon finitions) majoritairement grises, blanches ou noires avec tout de même 2 rouges et des variantes bitons. Particulièrement bien équipé en série, le Tucson affiche ainsi une liste d’options assez restreinte comprenant simplement deux peintures métallisées, le toit et rétroviseurs contrastés, la suspension pilotée et le toit ouvrant panoramique (là encore plus ou moins disponible selon les finitions). Notre version Executive, avec comme unique option la peinture métallisée (650€), est quant à ellei facturée 51 100 euros, incluant en série tous les équipements abordés par la suite.
Entrons dans le vif du sujet. A noter que pour chaque situation, nous avons démarré le Tucson avec une batterie pleine, en mode automatique pour la gestion des énergies, chauffage réglé à 21 degrés et une seule personne à bord. Le tout sous un climat plutôt froid, entre 0 et 10 degrés, ce qui a fortement influencé nos résultats en consommation.
Ceci est valable pour tous nos tests en situation : au premier démarrage à froid, le Tucson PHEV active le moteur thermique en mode générateur (à régime de ralenti). Deux objectifs ici. Créer la chaleur nécessaire pour réchauffer l’habitacle et, quitte à brûler du carburant, maintenir la charge de la batterie. Une phase qui dure 3 km environ induisant une consommation moyenne au-dessus de 10 l/100km. Première information donc, si le trajet est inférieur à cette distance, la consommation en hiver sera toujours élevée, à moins de couper le chauffage et de se contenter du volant et des sièges chauffants.
Une stratégie qui a fini par montrer son efficacité, sur notre premier parcours domicile/travail de 24,1 km (aller/retour), comprenant ⅓ d’autoroute (110 à 90 km/h) et ⅔ de ville. En retardant la décharge de la batterie, nous n'avons ainsi pas eu besoin de la recharger avant 3 jours, tout en affichant une consommation très raisonnable de 3,8 l/100 km. A noter qu’un mode 100% électrique forcé est disponible via le bouton HEV/PHEV de la console de bord et nul doute qu’en condition plus chaude, chauffage coupé, notre score serait bien en dessous, mais la batterie se serait vidée plus vite aussi.
Ce type de parcours nous a permis d’apprécier l’apport du couple électrique (304 Nm instantanés) qui donne un vigoureux coup de pied aux fesses à chaque démarrage. Le toucher de frein aussi est précis et souple, le confort d’amortissement mais aussi acoustique du Tucson sont remarquables, au point que les phases d'allumage du moteur thermique se font en toute discrétion. Le toucher de volant en cuir et le confort des sièges, même si ces derniers n’offrent pas un grand maintien latéral, sont des plus agréables. La compatibilité Apple Carplay et Android Auto, même si elle est filaire, s'est quant à elle montrée d’une irréprochable fiabilité. Et pour ceux qui ne seraient pas à l’aise avec le gabarit de l’engin (le Tucson est un tout petit peu plus gros qu’un Peugeot 3008), Hyundai propose des caméras d’angles morts affichées dans le bloc compteur, qui permettent de vérifier à deux fois si la voie est libre avant de déboîter. Une aide supplémentaire appréciable même si, avec les rétroviseurs aussi à vérifier, le regard part un peu dans tous les sens. Heureusement, il y a des alertes sonores en complément.
Cette fois, notre parcours est 100% urbain, 8,6 km (aller/retour) au terme desquels le Tucson affichait une consommation d’à peine 3l/100 km (toujours avec ces interventions ponctuelles du moteur thermique pour nous réchauffer).
Une mise en situation qui nous a permis de nous focaliser sur les capacités du coffre, souvent fortement impacté sur les versions PHEV par l’encombrement de la batterie (ou du moteur électrique sous le plancher, selon les architectures). Sur le Tucson, dont les deux moteurs sont à l’avant donc, la version PHEV ne perd que 58 litres de capacité face à la version full hybride la plus généreuse ici (616 litres). Avec 558 litres disponibles à bord de notre SUV, c’est 163 litres de mieux qu’un Peugeot 3008 Hybride, 23 litres de moins qu’un Ford Kuga PHEV.
Au rayon des astuces pratiques, le Tucson est équipé de tirettes mécaniques rabattant la banquette très facilement, mais cette dernière n’est fractionnable qu’en ⅔ ⅓, sans trappe à ski. En mode utilitaire, 1 737 litres sont dégagés (1 357 litres pour le 3008, 1 481 litres pour le Kuga). Contrairement aux productions Skoda, truffées de petites astuces, comme des crochets de sac, filets et autres modules de compartimentage, le Tucson n’offre aucun équipement particulier si ce n’est une prise 12V dans cet espace et un hayon électrique à commande main libre.
Pour évoluer dans les parkings parfois piégeux des supermarchés, le Tucson se démarque via toutes ses caméras à excellente définition pour manoeuvrer. Devant, derrière, au-dessus, zoomé sur les roues, bref, avec tous ces angles de vue, garer ce gros engin se fait avec une précision si millimétrique que Hyundai fait l’impasse sur le Park Assist autonome. Ces caméras ont toutefois tendance à trop déformer les objets alentour en birdview, manquent de sensibilité dans la pénombre et se salissent rapidement.
Enfin pour pallier au fait que les places de supermarchés sont parfois étroites, qu’il arrive d'être pris en étaux par d’autres véhicules au point de ne plus pouvoir rentrer (ou de prendre le risque de rayer la peinture en s’y frottant), le Tucson est équipé d’une commande à la clé pour le sortir de façon autonome. De quoi bien épater la galerie au passage.
Un journaliste ne pourra s'empêcher de pousser un modèle, quel qu’il soit, dans ses derniers retranchements afin d’évaluer les performances moteur et châssis. Tout en sachant que personne n'achètera un tel modèle pour rouler ainsi. Déformation professionnelle que nous justifierons ici par la présence d’un mode Sport (en plus du mode ECO et du mode Terrain à différents préréglages pour surfaces difficiles : neige, sable et boue).
A forte allure, sur de petites routes sinueuses, le Tucson hybride rechargeable a montré un bel équilibre, sans trop de tangages ni de roulis, tout en restant confortable (une suspension pilotée est disponible, en option à 800 euros, pour le rendre plus incisif). Mais sa masse conséquente de 1 893 Kg n’aide pas à maîtriser un sous-virage assez prononcé, aussi amplifié par une direction à forte démultiplication qui donne cette impression de devoir braquer plus que nécessaire. Le Coréen a toutefois le mérite d’être équipé d’une vraie boîte de vitesses automatique et pas d’une CVT qui ne cesse de hurler en conduite sportive. Sur le bon rapport en mode manuel, la boîte se comporte ainsi correctement et permet de contrer une certaine latence en sortie de courbe en mode automatique. Enfin, le freinage, a vite fait de sentir le chaud après quelques allers/retours. Bref, ce n’est pas un SUV sportif, c’est sûr, mais le bilan n’est quand même pas si mauvais pour un gros modèle hybride familial, qui n’a pas vocation à être ainsi brusqué.
Exemple typique où la technologie PHEV montre à la fois le meilleur et le pire : départ batterie pleine, le parcours nous faisait en plus emprunter des routes idéales pour une consommation réduite, à allure stabilisée autour de 80 km/h en moyenne. Arrivé à l’aéroport après 42 km parcourus, le Tucson affichait un score dément de 0,8 l/100 km !
Nous avons ainsi déposé Monja pour son vol vers Helsinki, presque sans polluer. Durant le trajet, elle a apprécié l’espace considérable à l’arrière, le large toit ouvrant panoramique, les sièges chauffants ou encore ces touches pour contrôler, de l’arrière, la position du siège passager avant et se dégager ainsi encore un peu plus d’espace aux jambes. Elle a moins apprécié l’amortissement sensiblement plus ferme qu’à l’avant, l’emplacement des ports USB trop éloignés pour continuer d’utiliser son smartphone avec une longueur de câble normale (Kia, par exemple, intègre désormais ces ports dans les dossiers, de quoi réduire un peu la distance). Les dossiers ajustables apportent peu, tant la position la plus couchée est en fait la plus courante. En revanche, la fonction permet à l’inverse de gagner de l’espace au coffre mais il devient inconcevable de s'y asseoir. Du coup, autant complètement rabattre les dossiers. La place centrale est peu impactée par le tunnel central, en revanche, si les genoux sont dégagés, seul un petit gabarit sera à l’aise aux épaules.
Pour le retour, le niveau de batterie est juste en dessous de la moitié. Il n’y a donc plus assez d’autonomie électrique sans devoir passer par le mode hybride, beaucoup plus énergivore, avec le moteur thermique qui anime à la fois les roues et alimente la batterie. Et il est hors de question de patienter 1 heure dans un parking du terminal pour recharger ce qu’il nous faudrait. Une fois rentrée à la maison, la consommation est cette fois grimpée à 8 l/100 km. Relativisons en faisant la moyenne des deux parcours qui serait théoriquement aux alentours des 4,5 l/100 km. Ce qui reste très bien malgré tout.
Ces conditions sont les plus paradoxales pour un modèle hybride rechargeable. Rappelons que les PHEV au début de leur commercialisation permettaient d’aller plus loin qu’un modèle 100% électrique avec aussi cette peur de la panne de courant en moins. Mais c’est aussi lorsque le moteur thermique est fortement sollicité que la consommation globale est logiquement la plus élevée. Car à 130 km/h, selon la stratégie adoptée par le constructeur, soit la batterie se videra en un rien de temps (qui plus est sans pouvoir compter sur des phases de freinages régénératifs), soit elle sera préservée pour plus tard. C’est cette seconde stratégie que Hyundai a privilégiée, en sollicitant quand même de temps à autre la batterie (dépassement, mode roue libre…).
Après 80 km d'autoroute, limitée entre 110 et 130 km/h, notre Tucson affichait ainsi 7,8 l/100 km. Conclusion, quand il s’agit de partir en vacances de temps à autre, cette consommation reste acceptable. Mais si vous prenez l’autoroute très régulièrement, un Diesel reste un meilleur choix.
Ce parcours à haute vitesse a aussi mis en lumière les systèmes de conduite autonome qui semble durer plus longtemps qu’ailleurs, entre 20 secondes et parfois plus d’1 minute sans les mains sur le volant. Le maintien de voie est très correct, même s’il n’est pas capable de serrer d’un côté ou de l’autre comme chez Peugeot (ce que les motards apprécient). L’ACC+ est combiné à la reconnaissance des panneaux qui adapte automatiquement la vitesse. Ça fonctionne bien, jusqu’au moment où le véhicule n’arrive pas à lire un panneau (en doublant un camion par exemple). Il nous est arrivé que le Tucson soit resté sur la limitation de la bretelle d’insertion à 70 km/h, sans voir ensuite le panneau 130 km/h une fois sur l’autoroute. Mais tous les véhicules équipés de cette technologie peuvent être un peu perdus comme ça.
Le confort est idéal sur ces grandes langues d’asphalte, même si quelques bruits aéro se sont fait entendre à 130 km/h, côté rétroviseurs. Heureusement, le système audio riche en basses signé de l’américain Krell, a vite fait diversion.
En matière de comportement routier ou de confort d'utilisation, le Tucson hybride rechargeable nous a séduits. En richesse d’équipements et modernité technologique aussi. Il lui faudrait juste un peu plus d’aménagements pratiques dans le coffre. Quant à l'utilisation de sa double motorisation, elle a indéniablement ses avantages mais aussi ses contraintes. Le nerf de la guerre est de recharger le véhicule dès que possible et ce, avant d’arriver à cet instant où le mode HEV (hybride) s’active.
Il convient aussi d’avoir la possibilité de recharger chez soi et en heures creuses (ou au travail, si prise accessible et tarif privilégié). Une charge pleine (pas tout à fait en réalité puisque le Tucson gardera toujours ¼ de la capacité de batterie pour fonctionner en mode hybride), sur prise domestique, prend 5 heures pour 1,90€ environ. Compter ainsi 19€ à la fin du mois, à raison d’une recharge tous les 3 jours dans l’exemple de notre utilisation routinière. Dépendre des bornes publiques permet de charger plus vite (2 heures à 7,2 kW), mais nous avons dû payer par exemple 7,5€ pour récupérer 13,2 kW, 2€ pour 10 kW. Les derniers kW sont toujours les plus longs à recharger, d’où l’augmentation du prix. Même en ne chargeant que tous les 3 jours, on constate ici une dépense non négligeable (75 euros/mois environ). Il faut ajouter ensuite les frais d’essence, avec tous nos parcours de la semaine, il faudrait un plein de carburant à 63 euros tous les 10 jours.
Derniers détails à savoir concernant les bornes publiques, elles exigent la plupart du temps un câble de recharge Type 2 souvent en option (501,49 € chez Hyundai). Il faut aussi se procurer une carte de recharge universelle (la carte Charge myHyundai est gratuite mais applique des frais de session, raisonnables, de 0,49€ en plus du coût de recharge). Il peut arriver aussi que les bornes publiques surfacturent le temps passé branché si le véhicule est déjà chargé. Normal, il faut partager les bornes mais il faut du coup ressortir de chez soi pour déplacer le véhicule, ce qui n’est pas très agréable une fois la soirée bien entamée par exemple.
S’il fallait résumer, en utilisation routinière quotidienne restant dans la fenêtre d’autonomie électrique, tout va bien, vous ne ferez le plein d’essence que tous les 2 mois pratiquement. Au moindre trajet dépassant l’autonomie maxi de la batterie (comme l’a montré notre parcours vers l’aéroport), il faudra s’attendre à voir sa consommation et les frais d’utilisation grimper significativement.
Quoi qu’il en soit, après 7 jours d’essais divers et variés au volant de notre 1.6 T-GDi Plug-in 265 HTRAC BVA-6, nous retiendrons ces chiffres : moyenne globale, 5,3 l/100 km pour 514 km parcourus et 135 km restant avant le prochain plein. A ce rythme, nous aurions encore amélioré ces scores avant de ravitailler. Le bilan est donc bon pour un gros SUV équipé d’autant de technologies. Un véhicule 100% hybride ferait-il aussi bien, c’est ce que nous essayerons de savoir lors de notre prochain essai longue durée.
Le Hyundai Tucson dans sa version hybride rechargeable inaugure notre nouvelle série d’essais “longue durée”. L’idée pour la rédaction d’Autonews est d’essayer pendant une semaine un modèle hybride, hybride rechargeable, GPL ou Superéthanol-E85 sur des parcours du quotidien et dans différentes conditions.
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