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Le Mazda CX-60, SUV du segment D, est le premier véhicule hybride rechargeable du constructeur japonais. Résolument premium, il vise sans complexe les allemandes ! Un pari gagnant ?
Au jeu des chaises musicales, Mazda sort le CX-3 pour laisser la place au CX-60. Ce nouveau SUV du segment D, plus grand que le CX-5 et accueillant également 5 personnes, vient combler le vide laissé par feu le CX-7, en attendant d’être épaulé par le futur CX-80 doté d’une capacité d’emport de 7 personnes.

© Erick Fontaine / Les Numériques

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À la différence de ses petits camarades, le CX-60 est le premier SUV du constructeur à bénéficier d’une motorisation hybride rechargeable (PHEV). Qui plus est, ce dernier qualifie son CX-60 de “véhicule premium” avec la ferme intention d’attaquer la concurrence allemande que sont les Audi Q5 TSFi e, BMW X3 xDrive 30e PHEV et Mercedes GLC 300 e. Pour autant, Mazda devra également garder un œil sur Volvo et son XC60 Recharge, ou même son compatriote Lexus avec le NX 450h.
Ce millésime 2022 du CX-60 se déclinera en quatre versions : l’entrée de gamme Prime Line, l’Exclusive Line, Homura et le haut de gamme Takumi.

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Pour l’heure, notre Mazda d’essai CX-60 2.5L e-SKYACTIV PHEV en finition Homura est proposé avec un moteur essence 4 cylindres de 2,5 l développant 191 ch accompagné d’un moteur de électrique de 100 kW (136 ch) alimenté par une batterie de 17,8 kWh. L’autonomie en pure électrique est de 63 km.
Les tarifs débutent à 52 650 € pour l’entrée de gamme Prime Line, et grimpent jusqu’à 59 750 € pour le haut de gamme, Takumi. Quant à notre version d’essai, Homura, elle est commercialisée à partir de 58 250 €.
Le CX-60 ne laisse pas indifférent, même s’il s’agit d’un énième SUV. Il faut dire qu’avec 4,75 mètres de long et 1,89 mètre de large, le japonais joue dans la catégorie sumo. Il est un poil plus grand que le CX-5 mais se rapproche de feu le CX-7, qui se distinguait par une ligne de caisse un peu plus haute. En revanche, le nouveau SUV est plus petit que le CX-9, commercialisé aux États-Unis et au Canada.

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Si le CX-60 affiche une certaine ressemblance avec le CX-5, on a le sentiment que les designers de Mazda ont dessiné ce dernier à partir d’un patchwork de ce que la planète SUV pouvait offrir de mieux. Ainsi, certains verront des morceaux de Jaguar F-Pace, d’autres un peu de BMW X5…
Au-delà de ces comparaisons, le design est plutôt agréable, avec ce long capot et cette calandre avant béante, encadrée de part et d’autre par une signature lumineuse en L. Les flancs sont assez lisses et ne cèdent pas à la mode des jeux d’arêtes ou de la gonflette. On apprécie la partie arrière, avec le galbe de la poupe rehaussé par le design assez moderne des feux.

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Qui dit premium, dit habitacle de qualité. Bien que sobre dans son dessin, l’intérieur se distingue par la qualité et l’assemblage des matériaux. À l’instar du Nissan Ariya, il est question de MA, un paradoxe philosophique japonais “où l’absence peut-être aussi importante que la présence“. En clair, tout repose sur un espace épuré avec des commandes minimalistes, à l’image de la console centrale.

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Notre version d’essai, Homura, était habillée d’un intérieur en cuir noir agrémenté de surpiqures couleur bronze. On retrouve la longue et large planche de bord caractérisant les SUV Mazda, uniquement barrée par l’écran central, dont la partie supérieure est en plastique dur tandis que la partie inférieure, agréable au toucher, est moussée.

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La console centrale, recouverte d’aluminium ou d’érable selon les versions, reprend une architecture connue chez le constructeur japonais. Elle supporte le levier de la boîte automatique à 8 rapports, la molette de navigation pour l’infodivertissement, la commande de modes de conduite ainsi que la recharge à induction. Notons que la climatisation et le chauffage affichent d’harmonieuses commandes physiques.

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L’accoudoir central profond s’ouvre en deux parties. Il comporte deux ports USB-C. Les passagers à l’arrière ne sont pas en reste puisqu’ils disposent également des deux mêmes ports ainsi que d’une prise domestique (150 W).

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Le volant multifonction présente les aides à la conduite sur la branche droite, et l’accès à l’ordinateur de bord, à l’assistant vocal et aux fonctions audio côté gauche. L’ergonomie des commandes a été soignée pour faciliter leur accès et la compréhension.

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Le confort n’est pas oublié, notamment pour le conducteur, qui bénéficie d’un système de personnalisation de son siège en fonction de sa taille. Cette personnalisation fait appel à la caméra embarquée qui va “détecter la position des yeux et les données relatives à la taille” afin d’évaluer “la stature et ainsi régler automatiquement le siège, le volant, l’affichage tête haute et les rétroviseurs extérieurs en fonction de la position des yeux“. Une fois les mensurations mémorisées, le siège se règle automatiquement grâce à la reconnaissance faciale. Soyons franc, dans notre cas, le système a fonctionné une fois sur deux. En revanche, le système ne prend pas en compte le fait que vous pourriez avoir les longues jambes d’Adriana Karembeu ou être court sur pattes.

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L’accès aux places arrière ne pose pas de problème. La banquette fractionnable accueille jusqu’à trois personnes, offrant de l’espace au niveau des jambes et de la tête. On est plutôt bien installé et le confort est très bon.

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Quant au coffre, dont le seuil de chargement est un peu haut, il offre un volume de 570 litres, et en comptant le sous-plancher jusqu’à 1726 litres. Cerise sur le gâteau, on trouve une prise de 1500 W (AC), pratique pour brancher sa bouilloire ou sa machine à café. Une prise allume-cigare est également présente.

© MAZDA

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En prenant place sur le siège conducteur, on se retrouve face à un combiné d’instruments numérique de 12,3 pouces (diagonale de 31,24 cm) composé de trois écrans ronds, dont le principal indique uniquement la vitesse instantanée. Pour les consommations moyennes, ainsi que les niveaux de charge de batterie et de carburant, c’est le compteur de droite. Quant à celui de gauche, il indique quand la batterie est en phase de chargement (décélération, freinage).

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D’autres informations telles que les autonomies restantes ainsi que la température extérieure et le kilométrage s’affichent dans le bas du combiné.

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On trouve également un système tête-haute (diagonale de 7 cm, ou 3 pouces) réglable, affichant directement sur le pare-brise la vitesse instantanée, la vitesse limite et les indications de navigation. L’ensemble est lisible, quelle que soit la luminosité ambiante.
Quant à l’écran central de 12,3 pouces, il prend place en orientation paysage au milieu de la planche de bord et sa disposition manque un peu de finesse. D’ailleurs, son épaisseur rompt quelque peu selon nous avec la philosophie MA.

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Comme à son habitude, Mazda a privilégié la sécurité du conducteur. Ainsi, lorsque le véhicule est en mouvement, l’écran reste figé. Dans ce cas, tout passe par la molette positionnée sur le tunnel de transmission derrière la boîte automatique, qui fait office d’interface physique. Son fonctionnement est on ne peut plus simple, puisqu’il suffit de la tourner dans un sens ou dans l’autre pour choisir la catégorie voulue et naviguer dans les sous-menus. Pour revenir en arrière, il suffit de saisir la molette et de la déplacer sur la gauche.
À l’usage, la manipulation de la molette demande un léger temps d’adaptation. L’astuce étant de bien positionner sa main au-dessus de celle-ci afin que les quatre doigts tombent directement sur les commandes d’accès direct. L’ensemble est finalement assez intuitif, et surtout parfaitement réactif.
En revanche, dès que vous êtes à l’arrêt, l’écran redevient tactile. C’est un coup à prendre qui risque de ne pas satisfaire tout le monde.
Une fois le contact mis, l’écran s’illumine — rapidement — en affichant une liste de catégories (informations, divertissements, communication, navigation et réglages) disposées les unes au-dessus des autres.

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L’infodivertissement du Mazda CX-60 repose sur la plateforme maison Mazda Connect, compatible avec CarPlay et Android Auto, le tout en mode sans-fil. L’appairage est simple, bien qu’avec CarPlay le processus prenne un peu plus de temps.
Quant à la reconnaissance vocale, elle demanderait à être modernisée pour être plus intuitive et afficher le même niveau de réactivité que celle proposée par les modèles premium allemands comme Mercedes. Vous devrez en passer par l’emploi de phrases et mots-clés à prononcer. Heureusement, un lexique s’ouvre dès lors que l’on active la fonction.
Baptisée MyMazda, l’application mobile gratuite (pendant trois ans) pour iOS et Android signée Mazda est accessible en renseignant le numéro de châssis (VIN) du véhicule. Plutôt bien construite, MyMazda permet de géolocaliser son véhicule, de verrouiller les portes à distance, de bénéficier d’une assistance de dépannage, mais également d’être averti des prochaines échéances d’entretien, dont les différents rapports sont gardés en mémoire.

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En outre, l’application offre au CX-60 PHEV des fonctions spécifiques telles que le démarrage et l’arrêt de la charge, le lancement de la climatisation et du chauffage ainsi que le dégivrage avant, arrière et des rétroviseurs extérieurs.
Le CX-60 PHEV cache un moteur essence 4 cylindres de 2,5 l développant 191 ch (couple de 261 Nm) accompagné d’un moteur électrique de 100 kW (136 ch et couple de 250 Nm) alimenté par une batterie de 17,8 kWh.
En phase mixte, la puissance annoncée est de 241 kW (327 ch) pour un couple de 500 Nm et une vitesse maximale de 200 km/h. Cette puissance se ressent dans l’exercice du 0 à 100 km/h, abattu en 5,8 secondes. Des performances très honnêtes pour une voiture affichant tout de même 1995 kg (jantes de 20 pouces), mais qui offre des sensations assez lisses.

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Si en ville le SUV se révèle à son aise et silencieux malgré son gabarit, on regrettera une suspension — non réglable et non pilotable — trop ferme, notamment sur les nids de poule, pavés et autres raccords de route. À tel point qu’on se demande s’il ne faut pas privilégier une monte en 18 pouces au lieu des jantes de 20 pouces proposées de série (sauf sur la Prime Line, l’entrée de gamme).
En revanche, sorti de la ville, le comportement du CX-60 PHEV se bonifie avec une solide maîtrise des mouvements de caisse. Le CX-60 se révèle relativement dynamique, s’inscrit bien en courbe et offre un bon freinage. Petit bémol, la direction manque de feeling et on a un peu de mal à sentir le train avant. En revanche, la boîte automatique à 8 rapports enchaîne les montées et descentes en régime sans à-coup, et se révèle quasi transparente à l’usage.
Quant aux aides à la conduite (ADAS), ces dernières sont légion dès le premier niveau de finition. Ainsi, dans une liste à la Prévert, on note l’assistance au freinage en milieu urbain avec détection de piétons, le freinage aux intersections, la reconnaissance active d’obstacle en marche arrière, le maintien dans la voie, la reconnaissance des panneaux de signalisation, la surveillance des angles morts couplée à l’ouverture des portes…

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Mais l’aide la plus significative se nomme See-Through View. Mazda la présente comme “une nouvelle évolution de son système de vision à 360°“. Concrètement, une image virtuelle apparaît sur l’écran central, permettant “de voir à travers les angles avant et arrière du véhicule depuis votre siège, et ainsi d’identifier plus facilement les objets dissimulés par la carrosserie du véhicule“. Loin d’être un gadget, ce type de vision est très utile lorsque l’on doit manœuvrer dans un parking ou rouler dans des ruelles étroites.

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Toujours à propos des aides, il est dommage d’en passer par un pack payant (Driver Assistance) pour bénéficier du régulateur de vitesse adaptatif couplé au système d’aide au trafic et à la lecture des panneaux de signalisation.
Ledit pack comporte également des phares à leds adaptatifs, la reconnaissance active d’obstacles mobiles en marche arrière avec fonction freinage, la reconnaissance active d’obstacles en marche avant ainsi qu’un rétroviseur intérieur photochromatique sans cadre et un rétroviseur extérieur photochromatique côté conducteur.
Doté d’une motorisation hybride rechargeable, le CX-60 intègre une batterie d’une capacité utile de 17,8 kWh (tension de 355 V). Affichant 175,1 kg sur la balance, la batterie est scindée en deux parties, une sous chaque siège à l’avant.
Côté autonomie, celle-ci est donnée à 63 km (cycle mixte WLTP) pour une consommation moyenne de 17,1 kWh/100 km en pure électrique, tandis que la consommation mixte combinée est de 1,5 l/100 km sur le papier.
Quant à la recharge, il faut compter 1 h 30 min pour passer de 20 à 80 % d’autonomie via le chargeur embarqué de 7,2 kW (AC), 5 h (prise 2,3 kW) et 6 h 20 min (prise 1,8 kW).

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Lorsque nous prenons place à bord, le combiné d’instruments nous indique 67 km d’autonomie, mais en réalité nous en ferons une cinquantaine. Au choix, le Mazda CX-60 propose quatre modes de conduite (Normal, EV, Sport et Offroad). Nous démarrons en mode tout électrique puisqu’une partie du parcours s’effectue en périphérie de Düsseldorf, où nous nous trouvons. Le silence disparaît dès que la pression sur la pédale de l’accélérateur est un peu forte. On bascule donc en mode hybride, où le moteur thermique aura tendance à vouloir s’imposer et ce en dépit d’une batterie pleine. Une fois la batterie vide (elle ne se vide jamais totalement en réalité) la consommation moyenne tourne autour de 8 l/100 km. En mixte hybride, on tournera autour des 4,5 l/100 km, mais sur une centaine de kilomètres. On pourra en tout cas rouler plus de 600 km en moyenne avant de songer à faire le plein.

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Pour un premier essai dans le monde de l’hybride rechargeable, Mazda ne s’est pas loupé, en offrant un intérieur raffiné, un moteur puissant et un confort de roulage d’un bon niveau. En revanche, on émet quelques réserves sur l’écran central, qui ne plaira pas à tout le monde, sur l’amortissement un poil raide et surtout sur un dynamisme un cran en dessous de ce que proposent certains premiums allemands, concurrents annoncés de ce Mazda CX-60. On a hâte de tester la version six-cylindres microhybride diesel qui, dans sa version la moins puissante, sera exemptée de malus.
Chef de rubrique auto zen. Avec lui, tout roule.
Une piste à explorer, des indices à découvrir et une énigme à résoudre… Voici comment participer au jeu-concours Boulanger et tenter de…
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